組んだら終わり？

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ショックアブソーバとコイルスプリングの相性は複雑で、一途には言えない部分なのです。 人によって感覚のズレがある為、本人は「良い足だ♪」と感じていても 他の人が乗れば「なんだ、この足は？」ってことはよくあることです。 しかし、せっかくお金を出して足を組むのですから"最低限"の知識は あった方が良いと思うんですよね・・・ぶんきちも、あまり知識はないですが(￣▽￣； なんの知識も無く闇雲に足を組んでも、それなりに機能はしてくれるんですけど・・・(^-^； 一口に、ショックアブソーバと言っても"ノーマル形状"もあれば"車高調整式(通称：車高調)" もあります。 コイルスプリングに関しても"バリアブル式"もあれば"直巻き"もあります。 簡単に言うと、ノーマル形状のショックアブソーバにはノーマルスプリングかバリアブル式のスプリングしか使えません・・・たぶん(^-^； 車高調には、直巻きバネしか使えません・・・た、たぶん(^^； これらを、個別に解説して行くとコンテンツが終わってしまうのでここでは省略しますが(^-^； ここで少し、ショックアブソーバーとコイルスプリングについて解説しておきます。 コイルスプリングとショックアブソーバは、それぞれの役割をもって機能しています。 ショックアブソーバは、スプリングが縮んだり伸びたりするスピードや量を"制御"しているのです。 お互いが"縮み側"と"伸び側"を上手い具合にバランスを取っているのです。 ちなみに、縮み側とはブレーキを踏めばフロントが、アクセルを踏めばリヤが沈むことを言います。 伸び側はフロントが沈めばリヤが、リヤが沈めばフロントが浮き上がることです。 では、解り易いように双方のバランスを崩してみますね。 【ノーマルショック＋強化スプリング】 この組み合わせでは、縮み側にはさほど影響は無く伸び側に問題が出てしまいます。 ブレーキを踏むとフロントが沈み、リヤが持ち上がります。ここまでは、普通(？)なのですが・・・ しかし、ブレーキを解除すると若干の問題が生じます。バネの"反発"が強過ぎて、ショックアブソーバの制御が効きません。 どういうことってかって言うと、コーナーのアプローチってブレーキを残しながら入りますよね？ このブレーキを残している最中は問題無いのですが、ブレーキを解除すると"バネの反発"で、荷重が簡単に抜けてしまいます。 通常の足回りでは、ブレーキを解除してもバネの反発が少ないので"ショックの伸び"がゆっくり戻るので、荷重がすぐに抜けるということはありません。 そんなワケで、バネの強すぎる足回りは"荷重が抜け易い"という現象が起きてしまいます。 確かに、バネのみを交換すれば"ロールスピード"が制御されて、コーナーリング姿勢が安定すると思われがちですが、結局前述のようなことが 起きているので、あまりおススメではありません。 ちなみに、ショックアブソーバが抜けたノーマルの足回りでも同じ症状が起きています。 もちろん車高調でもショックの制御が追い付かないようなバネを入れると、似たような現象が起こることは言うまでもありません。 【強化ショック＋ノーマルスプリング】 単純に上記の【ノーマルショック＋強化バネ】とは逆の動きをイメージしてしまいそうですが、意外(？)と普通に走れます。 確かにノーマルバネなので、ロールスピードも変わらず限界はノーマル足とほとんど変わりません。 じゃぁ、何が変わるのか？ 強化ショックを組むと伸び側の制御をしてくれるので、ブレーキ残しがキッチリできます。 アプローチでアンダーが出難い分、オーバーの傾向が強くなるようです。まぁ、これもドライバーしだいでコントロールはできるのですが・・・ バネがノーマルだと縮み側の制御が少ないので、ロールの"負荷"がタイヤに集中し易いのでタイヤの性能がコーナーリングを左右すると言っても 過言ではありません・・・って、過言かな？(^-^； 車高調でも同じように、スプリングを柔らかいモノにすれば"低速コーナー"での回頭性を上げることは可能です・・・限度はあるケドね。 こうして考えてみると、スプリングとショックのバランスでのセッティングが可能だということが解りますよね？ ただし「曲がり難いから・・・」と安易な考えでセッティングすると、限界の低い車になってしまうので注意してくださいね♪

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